제주항공 사고 전반전 시간순으로?

제주항공 7C 2216편 사고는 2024년 12월 29일 전남 무안국제공항에서 발생했습니다. 사고의 주요 원인으로 버드 스트라이크(조류 충돌)가 지목되며, 조종사의 긴급 조치를 포함한 일련의 상황은 매우 급박하고 복잡한 항공사고로 평가됩니다. 여기서는 사고 발생의 핵심적인 요소들을 시간 순으로 분석해보겠습니다.

사고 경위 및 조종사의 조치

1. 8시 57분: 무안공항 관제탑은 새 떼가 근처에 있다는 경고를 했습니다. 이는 비행기의 안전에 심각한 영향을 미칠 수 있는 상황으로, 조종사는 즉시 대비해야 했습니다.


2. 8시 59분: 조종사 A씨는 메이데이(Mayday)를 선언하며 조난 신호를 보냈습니다. 메이데이는 항공기 조종사가 심각한 위기 상황에서 발신하는 국제적인 긴급 신호로, 이때 조종사는 "버드 스트라이크(Bird strike), 버드 스트라이크, 고잉 어라운드(Going around)"라고 언급하면서 고도 상승을 시도했음을 알렸습니다. 이로써, 조종사는 조류 충돌로 인한 피해를 확인하고, 비상 상황을 보고하며 착륙을 시도하지 않고 고도 상승(복행, Go Around)을 결정한 것입니다. 하지만 이후 진행된 상황은 급박하게 전개되었습니다.


3. 9시: A씨는 원래의 착륙 지점인 01 활주로가 아닌, 19 활주로를 통해 착륙을 시도했으며, 이후 랜딩기어(비행기 바퀴)가 펼쳐지지 않은 상태에서 동체 착륙을 시도하게 되었습니다. 이는 정상적인 착륙을 할 수 없는 상태에서 가능한 최선의 방법으로, 매우 위험하고 어려운 선택이었습니다.



조종사 및 부기장의 경력

기장 A씨는 40대 중반으로, 6823시간의 비행 경력을 보유하고 있습니다. 2014년 제주항공에 입사해 2019년 부기장에서 기장으로 승급한 뒤, 비행을 이어왔습니다. 2014년부터 2019년까지의 경험을 바탕으로 기장으로서의 자격을 갖추었고, 기장 경력 5년차로 평가되었습니다.

부기장 B씨는 1650여 시간의 비행 경험을 갖고 있으며, 1년 10개월의 경력을 쌓은 후 부기장직을 수행하고 있었습니다.


사고 상황 분석

사고 당시, 조종사 A씨는 8시 59분 메이데이 선언 후 2분이라는 매우 짧은 시간 내에 착륙을 시도해야 했습니다. 이 짧은 시간 동안 버드 스트라이크와 같은 돌발 변수로 인해 비행기는 비정상적인 상태에 놓였고, 랜딩기어가 펼쳐지지 않으면서 동체 착륙을 시도할 수밖에 없었습니다.

동체 착륙은 사실상 비상 상황에서의 마지막 선택으로, 착륙을 제대로 시도하기 위해서는 매우 정밀한 조작이 필요하고, 그만큼 위험도가 높은 조치입니다. 이 상황에서 비행기의 랜딩기어가 정상적으로 작동하지 않으면, 동체 착륙 외에는 다른 방법이 없었을 것으로 보입니다.


전문가의 시각

기장 A씨의 경력을 고려했을 때, 그는 이와 같은 비상 상황에서도 냉철한 판단을 내렸다고 볼 수 있습니다. 6800시간 이상을 비행한 경력을 바탕으로, 이런 급박한 상황에서 메이데이 선언 후 고도 상승을 시도한 것은 최선의 선택으로 볼 수 있습니다. 하지만 불행히도 착륙을 시도할 때 기계적 결함과 예상치 못한 변수들이 겹쳐 큰 사고로 이어진 것입니다.

동체 착륙은 항공기 조종사에게 매우 어려운 기술적 도전입니다. 실제로, 랜딩기어가 전개되지 않거나 착륙이 불가능할 때는 동체 착륙이 유일한 해결책이 될 수 있으며, 이는 기장의 경험과 숙련도가 중요한 역할을 합니다. 기장 A씨가 비상 상황에서 내린 동체 착륙 결정을 부정적으로 평가하기 어려운 이유입니다.


결론

제주항공 7C 2216편의 사고는 매우 긴박한 상황에서 이루어진 결정이었으며, 버드 스트라이크로 인한 예기치 않은 피해가 사고의 주요 원인으로 작용했습니다. 조종사 A씨는 비상 조치로 메이데이 선언과 고도 상승(복행)을 시도한 뒤, 결국 동체 착륙을 선택할 수밖에 없었던 상황이었으며, 이는 기장의 경력과 경험을 바탕으로 합리적인 결정이었으나, 불행히도 결과적으로 큰 사고를 초래한 것입니다.